L’auto elettrica e il suo utilizzo durante l’inverno

L’utilizzo dell’auto elettrica d’inverno presenta alcune specificità.

Climatizzare l’abitacolo con basse temperature ed in assenza di pompa di calore, assorbe molta energia.

E’ stato fatto un test con la Volkswagen ID.3, quindi 293 km in Alto Adige, a temperature tra 8° e 12° sotto zero, per capire che cosa succede ad una moderna elettrica, ma senza pompa di calore, quando il freddo punge.

Dopo averla lasciata parcheggiata fuori tutta la notte a temperature comprese tra -8° e -12°, ha percorso 293 km, con partenza da Brunico a 835 m. di altitudine, con discesa a Laives fino a 258 m. s.l.m., passando per Merano, da Rasun a 926 m. e arrivo a Campo Tures, cioè 864 m. s.l.m.

Tutto questo a una temperatura media di 0 gradi centigradi, con riscaldamento acceso e guida nei limiti del codice della strada.

E veniamo alle specificità.

Innanzitutto non è più possibile prelevare dalla batteria il 100% dell’energia stoccata, perché le batterie dell’auto elettrica sostanzialmente soffrono il freddo.

Quindi sarebbe opportuno parcheggiare “al caldo”, anche con auto che abbiano un sistema di climatizzazione delle batterie.

Questo consente sicuramente di ridurre il problema, ma ovviamente anche per riscaldare le batterie si utilizza dell’energia, quindi anche in questa situazione le performance in termini di autonomia dell’auto non sono mai le stesse che avremmo con temperature più miti.

Energia per il riscaldamento

Altro aspetto importante è la grande quantità di energia che si usa per scaldare l’abitacolo, quando fa molto freddo.

In un’auto a zero emissioni il powertrain elettrico non genera calore sufficiente a scaldare l’intero abitacolo. Quindi è necessario utilizzare una parte dell’energia della batteria per riscaldarlo attraverso un sistema a resistenza. Quando le temperature sono molto basse, la quantità di energia necessaria a scaldare l’abitacolo può diventare davvero molto elevata. Questo è vero soprattutto nei primi km dalla partenza, quando l’auto è molto fredda.

I produttori sono intervenuti su diversi modelli dotando l’auto di un sistema di riscaldamento con pompa di calore, che consumano molta meno energia.

Ma la pompa di calore potrebbe essere un optional a pagamento e quindi occorre valutare con attenzione l’opportunità di acquistarlo, in relazione alle proprie necessità specifiche.

Comunque se possibile sarebbe utile riscaldare l’auto, prima di scollegarla dalla ricarica, anche da remoto via app, minimizzando poi il consumo per il climatizzatore, che servirà solo per il mantenimento della temperatura già acquisita.

Riscaldamento dei sedili

Altro approccio pratico è preferire l’utilizzo del riscaldamento dei sedili a quello del clima. Molte auto elettriche, anche di categoria inferiore hanno questa possibilità che, se sfruttata bene, rende il viaggio comunque confortevole e non penalizza così tanto i consumi.

La VW ID.3 1st monta una batteria di 62 kWh, dei quali sono utilizzabili “netti” 58, alla temperatura di 20 gradi.

E’ stata parcheggiata tutta la notte a temperature comprese tra -8 e -12 gradi, e con la batteria al 100%, avviata l’auto e lasciato che il clima lavorasse per scongelare i vetri e riscaldare l’abitacolo.

In questa situazione, con una temperatura esterna di circa -8 gradi, l’auto assorbe fino a 12 kWh/100km solo per il clima.

Ovviamente questo tipo di assorbimento non dura a lungo. E quindi con una temperatura esterna che dopo circa un’ora era arrivata a -5 gradi, l’assorbimento si è assestato attorno ai 5 kWh/100km.

La ricarica

Il percorso di 293 km è stato coperto con una sola carica, utilizzando un totale di 63,01 kWh di energia. Di questa energia, solo 53,44 kWh sono arrivati dalla batteria, invece dei nominali 58 kWh che la batteria avrebbe potuto erogare se la temperatura fosse stata più alta.

In pratica i restanti 9,57 kWh sono arrivati dalla rigenerazione in frenata, che sarebbe stata superiore se la temperatura fosse stata più alta. La velocità media di soli 36 km/h è data dalla tipologia delle varie tappe del percorso.

La curva di discesa del SOC, lo stato di carica della batteria, è stato abbastanza piatto nei tratti in cui il recupero dell’energia è stato completamente bilanciato dai consumi.

L’auto è arrivata a destinazione con la batteria quasi a zero, cioè 0,5 % sul cruscotto.

Questo dato non deve essere mai raggiunto, cioè la batteria si deve ricaricare molto prima.

La temperatura della batteria alla partenza era attorno ai -4° ed il sistema di climatizzazione l’ha poi portata e tenuta attorno di 17/18 gradi, temperatura ottimale di funzionamento.

Comunque c’è da segnalare che quando l’auto indica uno stato di carica del 100%, la carica reale è del 96%. Quando al display leggiamo uno stato di carica dello 0,5%, la carica reale è del 5,2%. Questo avviene per limitare al massimo l’usura delle batterie.

Cariche complete e scariche profonde sono infatti nocive per la vita della batteria.

Fonte:

• https://www.vaielettrico.it/prova-inverno-per-lautonomia-delle-auto-elettriche/